Historia de la bicicleta

Es un vehículo rápido, cómodo y económico. Quien se proponga viajar sobre una de ellas, puede hacerlo sin haber recibido un aprendizaje previo: todo es cuestión de montar y de mantener el equilibrio para evitar la caída. Si bien se conoció en China desde muy antiguo, en Europa y América se difundió extraordinariamente a partir del siglo pasado.

Representa el medio de transporte más popular. Nuestros abuelos, la llamaron pomposamente “caballo de acero". Para los niños constituye un juguete maravilloso, mientras que a los trabajadores les facilita a menudo su traslado.

Su estructura es una obra maestra de lógica y simplicidad. Un cuadro de metal sirve para unificar la acción de las dos ruedas; la delantera es directriz y va montada en una horquilla que el ciclista puede hacer oscilar a derecha y a izquierda sirviéndose del manillar, mientras que la de atrás es motriz.

Una concepción tan sencilla no debe hacernos pensar que la bicicleta alcanzó de pronto la perfección gracias a la intuición de algún genio de la inventiva. Por el contrario, su metamorfosis ha sido muy lenta, En Francia, en 1790, aparece el celerífero, al cual podríamos considerar como el antepasado de la bicicleta.

Lo inventó Sivrac. Sin embargo, algunos afirman que un siglo antes se conocía su uso. Se sostiene que un profesor de la Sorbona, llamado Ozanam, habría sido quien aplicó el principio de la bicicleta, en 1693, y logró construir una máquina rudimentaria. El celerífero de 1790 tenía dos ruedas, una detrás de la otra. Estaban unidas por medio de una viga sobre la cual se montaba como a caballo. Para avanzar con suficiente rapidez, el ciclista tenía que utilizar sus piernas y sus pies como aparatos de propulsión.

En aquella época la novedad fue considerada como un juguete. ¿Quién podía pensar que la idea de un medio de locomoción puramente mecánico, montado por un jinete, no era una quimera? Nadie, excepto los investigadores, a quienes se suele tildar injustamente de extravagantes. Veinte años más tarde, un agrimensor alemán intentó perfeccionar la máquina de Sivrac.

Ajustó dos medas a un caballete de madera provisto de un gorrón (extremo rebajado de una madera o eje, que entra en un hueco de otro), puso una especie de manillar y agregó un asiento. Carlos Federico Drais (1785-1851), que así se llamaba el agrimensor alemán, fue visto por las calles de Mannheim montado sobre su nueva máquina, la draisiana, a la cual hacía correr con fuertes enviones dados alternativamente por cada pie. Pero tampoco, la draisiana fue tomada en serio. Los peatones se desternillaban de risa al ver semejante cabalgadura.

Esto no desanimó a Drais; decidió, por el contrario, realizar algo que llamara la atención: fue de Karlsruhe hasta Estrasburgo montado en su máquina, y empleó sólo 4 horas para recorrer el trayecto, en lugar de las 15 ó 16 que hubiera necesitado para hacerlo á pie. Si bien esta proeza le permitió vencer la indiferencia del público, no fue suficiente para extender el uso del nuevo vehículo, y su inventor murió en la miseria, en el .año 1851. ‘Sin embargo, cuando la noticia de su hazaña llegó a Francia y a Inglaterra, los jóvenes elegantes comenzaron a hacerse ver sobre estos “caballos de juguete” o “caballos-dandy”, que sólo estaban al alcance de las gentes adineradas.

Al francés Michaux o al alemán Fischer de Schweinfurt se atribuye haber perfeccionado la máquina en 1855. Se introdujo una novedad que consistía en un doble pedal dispuesto sobre la rueda delantera, lo que permitía convertir la propulsión por medio de los pies, en un movimiento continuo impulsado por los pedales. El vehículo, conocido bajo el nombre de velocípedo, adquiría mayor velocidad gracias al diámetro de la rueda anterior, más grande que el de la posterior. Michaux, que según se cree era herrero, fue el primero que aplicó los pedales a la rueda delantera de una bicicleta construida en acero.

En el año 1866, Michaux, hijo, construyó una draisiana perfeccionada, con ruedas totalmente metálicas. Algunos sostienen que fue el sacerdote franciscano Rogelio Bacon, dedicado a la física y a la mecánica, quien, en el siglo XIII, empleó por primera vez los pedales para imprimir movimiento a la máquina. Aunque eran, muy pesadas, estas máquinas comenzaron a gozar de cierta popularidad.

El inconveniente del. peso se acentuaba aún más en el campo, donde los caminos carecían de pavimentación. En los años que siguieron se buscó aumentar cada vez más la velocidad de estos aparatos;, para conseguirlo, los mecánicos agrandaron la rueda delantera, que era la principal, y redujeron paulatinamente la rueda trasera. Luego se logró otro importante  avance que consistió en revestir con un anillo de caucho la llanta hueca de las ruedas; con ello, el vehículo se tomó más liviano.

Estos aparatos de locomoción, llamados biciclós; que hoy nos resultarían grótescos, exigían que sus conductores poseyeran habilidad de acróbatas sobre todo para encaramarse en el asiento o descender de él. Además la posición del hombre hacía más inestable el equilibrio del biciclo, ya que él conductor, encaramado a tanta altura (hasta 1,50 m.), podía caer de cabeza al menor choque.

El francés Sargent pensó que podría equilibrar más regularmente esta curiosa máquina y construyó las dos. ruedas iguales; pero al inglés  Starley , se le atribuye el mérito de haberla hecho más veloz, más liviana y menos’’ embarazosa, fijando los pedales el el centro y sobre un cuadro rígido. La transmisión del movimiento a la rueda trasera se obtuvo utilizando la cadena inventada por el suizo  Renold, que se había establecido en Inglaterra. Así apareció, en 1886, una máquina aún imperfecta, pero más práctica que estaba provista de una gran rueda emplazada por encima de los pedales y de otra mas pequeña, sobre la rueda trasera.

Estas dos ruedas dentadas, corona y piñón, de diámetro diferente tenían por misión multiplicar, con ayuda de la cadena transmisora del movimiento, el número de vueltas y, por consiguiente, la energía ejercida sobre los pedales. Dijimos que la bicicleta ideada por Starley era muy práctica, pero resultaba todavía demasiado pesada y el conductor se fatigaba bastante, tanto por el frotamiento de los ejes como por las fuertes vibraciones producidas al rodar, sobre todo sÍ el terreno no era liso. Estos inconvenientes sólo pudieron ser subsanados con la ulterior adaptación de los cojinetes de bolas (rulemanes).

La creación de los neumáticos fue obra de un joven llamado Dunlop, hijo de un veterinario inglés. Gran entusiasta del ciclismo, Dunlop trató de eliminar las sacudidas producidas por el vehículo e ideó un sistema que consistía en rodear las ruedas con pequeñas almohadillas llenas de aire. Al cabo de muchos experimentos llegó a obtener un tubo de caucho, delgado y flexible, que podía llenarse de aire comprimido y colocarse alrededor de las ruedas. Con ayuda de su padre, en 1890 fabricó los primeros neumáticos.

El aire era impulsado al interior por medio de una bomba, y una pequeña válvula impedía su escape. Para evitar que se perforara fácilmente, la cámara de aire fue protegida luego con un revestimiento de tela y caucho. M mismo tiempo, la industria mecánica de precisión producía los primeros cojinetes de bolas, que fueron aplicados muy pronto a las bicicletas. En Italia, estos aparatos de locomoción aparecieron más tarde que en otros países. La “novedad” fue presentada en la Exposición de Milán en 1881 y tuvo buena acogida. Cuatro años después, en la misma ciudad se establecía la primera fábrica, la Bianchi, que hasta hoy mantiene el prestigio de Italia en este terreno.

Todas las fábricas importantes que trabajan para la industria de la bicicleta son a la vez importadoras y exportadoras, pues generalmente firmas establecidas en diferentes países realizan en serie las numerosas partes que la componen. De esta manera, la fabricación de tubos de acero en frío está confiada, en gran parte, a la Waldless, mientras que las fábricas de Villar Perosa (cerca de Turín) y las fábricas suecas proveen al mundo entero de cojinetes de bolas.

 De las piezas de acero que forman el manubrio y las horquillas se ocupan casas especializadas, como la Solingen alemana; mientras que las cadenas se importan a menudo de Inglaterra o de Norteamérica. Estados Unidos exporta en gran cantidad asientos o sillines. De esta manera, los establecimientos que fabrican bicicletas, de marca tienen su tarea muy facultada. Los tubos se cortan por medio de sierras circulares y luego se unen entre sí mediante remaches (proporcionados también por firmas especializadas), que se sueldan eléctricamente o con soldadura autógena. El manillar y los cuadros de las bicicletas para mujer se curvan por medio de máquinas plegadoras.

 Por consiguiente, el trabajo final se reduce al montaje, a la pintura y barnizado y a los ensayos, operaciones que se ejecutan en otras tantas secciones especiales. Se han sucedido sin interrupción toda clase de perfeccionamientos en lo que atañe a la bicicleta y a cada una de sus partes. La rueda libre marcó ya un progreso considerable, pero hubo otros: cuadros cada vez más livianos y, no obstante, cada vez más sólidos; frenos más seguros, dinamos y señales eléctricas, cambios de velocidades... Algunas bicicletas están provistas de un motorcito de gasolina para aliviar el esfuerzo del ciclista, en especial cuando debe subir una cuesta.

 La bicicleta ocupa un lugar muy importante en las manifestaciones deportivas. Resulta considerable el número de sociedades que se han unido a la U. C. I. (Unión Ciclista Internacional), la cual organiza las actividades y aumenta, año tras año, las pruebas en rutas y en pistas. Competencias como la vuelta de Francia, la de España, el “Giro de Italia”, y, desde hace algunos años, la de la República Argentina, constituyen ‘acontecimientos que provocan el entusiasmo de la muchedumbre. Pero, al pero al mismo tiempo cada provincia, y cada gran ciudad organiza sus pruebas regionales. No olvidaremos citar la vuelta de los “Seis días”, espectáculo al que se dignan asistir quienes frecuentan los medios más elegantes. En las carreras a la americana participan equipos d dos corredores que se relevan.

 En Italia se cuenta una bicicleta por cada siete habitantes; en Holanda, tanto hombres como niños van a trabajo en bicicleta y, a ciertas horas, los caminos s animan con el andar abigarrado de los ciclistas. Copenhague, capital de Dinamarca, está considerada como la ciudad de las bicicletas, porque ellas constituyen el medio de transporte más popular y difundido. En nuestros días, la simple bicicleta conoce transformaciones, sobre todo con el empleo del motor: motocicletas, bicicletas a motor, motonetas, son tan numerosas que se han convertido en medios de locomoción al alcance de todos. Sin embargo, no destronarán jamás a la bicicleta común, ya que no responden rigurosamente a las mismas necesidades y no ofrecen a los aficionados deportistas satisfacciones equivalentes.

También se han ideado bicicletas para niños muy pequeños, equipadas con rueditas auxiliares que facilitan el logro del equilibrio. A comienzos de nuestro siglo la bicicleta fue empleada por el ejército. Desde 1908 se había estudiado en Italia un tipo especial resistente, liviano, fácilmente manejable y destinado al servicio de correo.

 El cuadro rígido fue reemplazado por otro cuya parte anterior podía plegarse sobre la posterior, convirtiéndose así en un objeto fácilmente transportable. Para evitar en cierta medida el grave inconveniente de las pinchaduras, se adoptaron neumáticos tubulares o semimacizos; la disminución de elasticidad que esto traía aparejado se remedié con unos dispositivos de resortes ajustados al cuadro.

 El peso completo de esas bicicletas era de 30 Kg., y alcanzaban una velocidad media de aproximadamente 29 Km. por hora. Recordemos que, en la guerra de 1914 a 1918, los ciclistas representaron un importante papel, sobre todo como agentes de enlace.

 Ejemplo de una bicicleta del siglo XXI:

Cuadro full carbón monocasco realizado con la exclusiva GoKa Carbon technology en la que se han utilizado fibras de carbono de alto módulo 40HM. La construcción del cuadro con tija integrada aporta a la estructura una rigidez excepcional en todo tipo de situaciones, una reducción de peso y una mejora aerodinámica, para proporcionar un comportamiento digno de la alta competición.

 La curvatura del tubo horizontal, imprime un fuerte carácter a la bicicleta otorgándole una personalidad arrolladora con, una estética cuidada al milímetro que crea tendencia. La utilización de la tecnología F9 System, tecnología que mejora la transmisión de la potencia y el máximo control, optimiza el confort y la comodidad en el pedaleo, da como resultado estas estudiadas formas, para procurar una absorción de vibraciones excelente.

 El aprovechamiento de todos los medios técnicos más novedosos disponibles junto con el máximo nivel de conocimiento produce como resultado una bicicleta de última generación.  El peso del cuadro es de tan sólo 950 grs., en talla S. Con el cabezal de la tija incluido el peso resultante es de unos asombrosos 1.100 grs.